飛機失事時(shí)，乘客該如何逃生?這是一個(gè)相當難以回答的問(wèn)題。空難分為高空解體、起飛失事、降落墜毀三種形式。不同的空難原因，分別有著(zhù)不同的逃生幾率。

　　民間專(zhuān)注于災難逃生研究的《絕境逃生手冊》記錄：如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機的哪一個(gè)部位，生還希望都很渺茫，如2009年6月的法航A330空中解體，機上228人全部遇難。但即便如此，也要在空中系好安全帶。否則，飛機尚未墜地，在空中翻滾的過(guò)程中，乘客就已經(jīng)在機艙中被來(lái)回撞擊喪命了。

　　起飛后失事有可能是因為飛機出現故障或遭遇惡劣天氣。如果出現故障卻沒(méi)有爆炸起火，機上乘客有可能全部獲救;如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機就會(huì )墜毀。比如2010年1月埃塞俄比亞航空公司波音737迎著(zhù)狂風(fēng)暴雨起飛，不久就墜落地中海，無(wú)人生還。無(wú)論哪種原因，乘客在起飛前應觀(guān)察緊急出口在哪里。這也是每架飛機起飛前，空乘人員需要反復介紹緊急出口位置的原因——至少要知道自己和緊急出口之間隔有幾排座椅。

　　據《絕境逃生手冊》記錄，英國民航局委托格林威治大學(xué)的研究成果顯示，逃生可能性最大的座位是對著(zhù)緊急出口的那排座位和緊急出口前面及后面的一排座位。最危險的座位是距離緊急出口6排和更遠的座位。該研究表示：坐在飛機前面的乘客，從火災中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機后面的乘客逃生的可能性?xún)H為53%。坐在過(guò)道里的乘客從火災中安全逃生的可能性是64%，而其他乘客在這種情況下安全逃生的可能性為58%。

　　降落墜毀時(shí)，一般飛機在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機頭最容易遭到撞擊，機尾則完好無(wú)損，這種狀況下，坐在機尾的座位最安全。比如此前的利比亞空難，機身完全粉碎，只有機尾基本保持完整。那名幸存的男童被認為應該是坐在機尾部分。但7月5日韓亞航空214航班在美國舊金山國際機場(chǎng)降落時(shí)，情況剛好相反，因為飛行員操作失誤飛機降落高度過(guò)低，導致尾部撞上防海墻，整個(gè)飛機尾部被撞毀，兩名遇害者正是坐在飛機末端。

　　數據統計表明，飛機失事多半發(fā)生在起飛和降落階段。一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開(kāi)始進(jìn)場(chǎng)、最后進(jìn)場(chǎng)、著(zhù)陸8個(gè)階段。根據《絕境逃生手冊》記錄，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過(guò)程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同。以1.5飛行小時(shí)的航段來(lái)說(shuō)，起飛和著(zhù)陸占總飛行時(shí)間的6%，但事故幾率卻高達68.3%，所以有“黑色10分鐘”之說(shuō)，即絕大多數空難都發(fā)生在飛機起飛階段的三分鐘與著(zhù)落階段的七分鐘。

　　數據冰冷而可怕，由于飛行在天空這塊人無(wú)法掌控的區域，人們潛意識中不免認為飛機是一種很危險的交通工具。事實(shí)上，據國際民航的統計，航空仍是遠程交通最安全的方式，飛機失事幾率遠小于其他交通工具，而且它正變得越來(lái)越安全。30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬(wàn)英里一次，如今是14億英里(1英里=1.6公里)才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。全球累計空難喪生的人數還不及全球3個(gè)月內死于車(chē)禍的人數。

　　但飛機失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時(shí)引發(fā)爆炸，旅客生還的幾率極小。從這個(gè)層面上說(shuō)，空難的后果又是最嚴重的。但不少對逃生常識一知半解的旅客懷有僥幸心理，對起飛前空姐的演示和機上的逃生手冊視而不見(jiàn)，一些慣坐飛機的旅客對逃生設備的使用方法也不熟，往往導致惡劣后果，因為事故一旦發(fā)生，留給機上旅客的逃生時(shí)間通常只有90秒的“黃金(1309.90,-7.00,-0.53%)”時(shí)間。此時(shí)無(wú)論是一個(gè)常識的錯誤或是設備使用的不熟練都足以致命。所以一定要聽(tīng)從空乘人員的統一指揮。

　　飛機緊急迫降時(shí)，要按乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿向后收，頭部前傾盡量貼近膝蓋。“這個(gè)姿勢可以降低旅客被撞昏或脊椎受傷的風(fēng)險。有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中，因為嬰兒可能在沖擊下被拋離，且墜機時(shí)父母往往身體前傾，壓住孩子。”中國國際航空公司乘務(wù)員惠丹說(shuō)。

　　飛機成功迫降后，旅客要立刻解開(kāi)安全帶逃離。迅速解安全帶這條建議乍聽(tīng)下有些可笑，但在緊急狀態(tài)中，即使是機組人員也會(huì )犯下解不開(kāi)安全帶的錯誤。因為人緊張時(shí)會(huì )下意識地想到解開(kāi)汽車(chē)安全帶的方法，去按按鈕，但在飛機上，需要的是打開(kāi)插銷(xiāo)。下一步就是盡快離開(kāi)飛機，一定要聽(tīng)從空乘人員的組織疏散，如果一股腦兒地涌向出口極有可能堵死求生通道。2002年大連“5·7”空難的原因不是客艙失火，而是客艙失去控制。

　　成功離開(kāi)飛機后，哪怕?lián)臋C內的家人，也不要留在飛機附近。飛機即使不爆炸，也會(huì )因為燃燒產(chǎn)生有毒氣體，旅客應馬上跑到飛機殘骸的上風(fēng)頭。

　　澳大利亞航空研究專(zhuān)家蓋里爾研究了1983年到2000年間105次墜機事件、2000多名幸存者的受訪(fǎng)記錄，總結發(fā)現，50%%的乘客都是結隊旅行，所以他的勸告是：“如果你與家人一道旅行，應該堅持不讓航空公司將你們分開(kāi)。原因很簡(jiǎn)單，如果你們坐在機艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團聚，而這是很危險的。”對一個(gè)4口之家來(lái)說(shuō)，他們應該坐在一起，并準備好分別逃生。